La révision de la Directive Poids et Dimensions était à l’agenda du Conseil européen de ce 18 juin.
Le Conseil n’a néanmoins pas réussi à dégager une position de consensus et ce, au grand désappointement de l’UPTR et de la FEDIEX.
De longue date, les deux fédérations professionnelles suivent ce dossier de manière très proactive. Et pour cause, ce dossier n’a rien d’anecdotique : c’est d’économie, de concurrence loyale et de réduction d’émissions de CO2 dont il est question.
Rétroactes :
Depuis le 1er janvier 2013, la France autorise les camions à rouler, sur son territoire, avec une masse maximale autorisée à 44 tonnes (sur 5 essieux).
La Belgique autorise ces mêmes combinaisons sur son territoire depuis bien plus longtemps encore et ce, dans le cadre d’un accord Benelux.
Juristes français et belges se disputent depuis maintenant plus de 10 ans sur la question de savoir si le transport transfrontalier à 44 tonnes est autorisé ou pas.
En août 2021, le Code de la route français a été modifié afin d’interdire clairement le passage de la frontière à 44 tonnes et ce, dans les deux sens de circulation.
Saisi par l’UPTR et la FEDIEX, le Conseil d’Etat français a estimé que l’Etat français n’outrepassait pas ses droits et ne violait pas les prescrits de la Directive 96/53/CE sur les Poids et Dimensions des camions, en insérant dans le Code de la route une telle interdiction explicite.
Dans le cadre du Green Deal et de son volet transport ‘Fit for 55’ (qui vise une réduction des émissions de CO2 de 55% en 2030, par rapport à la date de référence de 1990), la Commission a mis à l’agenda une révision de la Directive en question.
Et pour cause : d’un point de vue économique, la restriction à 40 tonnes constitue une perte de charge utile de 4 tonnes (de 27 à 23 tonnes de chargement)
D’un point de vue environnemental, cette restriction impose corrélativement le recours superflu à un plus grand nombre de camions.
Ce sont en effet 15 % de camions en plus (et autant d’émission de particules et de rejet de CO²) qui sont nécessaires pour transporter un même volume de marchandises.
La Révision de la Directive 96/53 a récemment passé la rampe du Parlement européen qui a validé les orientations proposées par la Commission.
Hier, c’est au Conseil des Ministres européens des transports qu’il revenait de se pencher sur les textes proposés.
Proposition belge de consensus :
La Belgique a présenté un texte de compromis, avec l’insertion d’une clause de sauvegarde, notamment quant au risque de transfert modal inversé. En vain. Au grand regret des représentants des transporteurs et des carriers belges.
L’UPTR et la FEDIEX ne cachent pas leur déception. Elles restent cependant optimistes quant à l’issue du dossier, considérant que le bon sens finira par l’emporter.
Michel Calozet, Secrétaire Général de la FEDIEX en explique les raisons : « Si ce dossier est si important pour nous, c’est parce que nos carrières sont situées à proximité de la frontière française. C’est un fait géologique millénaire. Opérationnellement et financièrement, ces différences de traitement sont difficilement compréhensibles. Ce sont les mêmes camions qui livrent nos clients, qu’ils soient belges ou français. Pour nos entreprises, toutes les avancées sont bonnes à prendre. Nous escomptons toujours sur le triomphe de la raison. Dommage donc que nous perdions encore de précieux mois pour pouvoir réduire les émissions de CO2 liées aux transports de nos produits. »
Michaël Reul, Secrétaire Général de l’UPTR renchérit : « Nos transporteurs doivent réduire leurs émissions de CO2. La solution la plus simple commence par améliorer le taux de remplissage des camions. C’est un ‘quick win’ immédiat de l’ordre de 15 %. Associée à la problématique de pénurie de personnel, nos transporteurs ne comprennent pas cette restriction. Je relève que les fédérations françaises de transport ont aujourd’hui le même discours, de quoi être relativement optimiste sur le long terme. La présidence belge a fait le maximum. La Hongrie va maintenant hériter de la patate chaude. C’est une inconnue. L’autre inconnue sera la position de la France après leurs élections internes. On perd du temps. Et ce temps, c’est non seulement de l’argent, mais aussi du CO2. ».
À propos de l’UPTR
En tant que fédération professionnelle nationale reconnue, l’Union Professionnelle du Transport et de la Logistique (UPTR) défend les intérêts économiques du secteur du Transport et de la Logistique en Belgique depuis 1937. L’organisation patronale représente de manière constructive les indépendants et les entreprises dans les dossiers de lobbying sur les questions économiques, fiscales, sociales et environnementales.
L’UPTR est le point de contact central de pas moins de 2.300 entreprises du secteur du Transport et de la Logistique. La fédération professionnelle informe ses membres de manière transparente des évolutions du secteur par le biais de son propre magazine et de ses mailings ‘Flash’. De plus, de nombreux services sont proposés par l’UPTR à ses membres, comme entre autres, son service juridique spécialisé, la récupération des accises ‘diesel professionnel’ et de la TVA, la fourniture de lettres de voiture CMR et de boîtiers de paiement des routes à péages.
